Президент объявил о полном импортозамещении авиационной техники, но реальное положение дел показывает существенную зависимость отрасли от зарубежных комплектующих и глубокий кризис гражданского флота.
Отечественные лайнеры не выпускаются серийно
Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах, полностью укомплектованных российскими деталями, пригодными для коммерческих рейсов. Полностью импортозамещённые версии этих машин всё ещё проходят испытания, а сроки передачи их авиакомпаниям постоянно переносятся.
Зависимость от импортных узлов
Парк SSJ‑100 остаётся примерно на 70% зависимым от импортных деталей: франко‑российские двигатели столкнулись с дефицитом запчастей из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам и вынужденным простоям.
Проблемы с ремонтом и поддержкой флота
Из‑за санкций трудности с обслуживанием коснулись и западных самолётов: ряд авиакомпаний не может оперативно ремонтировать двигатели и другие ключевые агрегаты, что вынуждает сокращать рейсы и использовать запчасти с других бортов.
Перепроектирование и длительные испытания
МС‑21 пришлось перепроектировать под российские двигатели ПД‑14, которые ещё требуют обкатки и длительных тестов. Аналогичная ситуация наблюдается и с модернизацией Ил‑114 — полностью отечественные конфигурации пока не готовы к массовому применению.
Возвращение старых моделей не решает проблему
Попытки реанимировать советские модели вроде Ил‑96 и Ту‑214 не устраняют системные трудности: такие самолёты экономически невыгодны из‑за большого расхода топлива и устаревшей схемы экипажа. В отдельных случаях авиакомпании возвращали в эксплуатацию старые дальнемагистральные модели просто из‑за острой нехватки подходящих воздушных судов.
Итог: пока заявления о полном импортозамещении остаются декларативными — реальная эксплуатация флота поддерживается за счёт старых запасов, «серых» схем и поставок извне, а не массового развертывания новых российских самолётов.
